新能源汽车换电模式强势归来 电池标准化等问题(2)

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摘要：陈坚认为，对公层面，网约车、出租车等采取换电模式，可以显著减少运营车辆的充电时间，提升运营效率，增加司机收入和平台收入；对私层面，可以降

　　陈坚认为，对公层面，网约车、出租车等采取换电模式，可以显著减少运营车辆的充电时间，提升运营效率，增加司机收入和平台收入；对私层面，可以降低用户里程焦虑，以换电模式配合电池租赁方案，可以降低消费者的电动车购买成本。

　　电池标准化仍是最大瓶颈

　　正如奥动新能源联席董事长张建平在去年年底所言：“我做了20年换电，春天终于来了。”

　　早在2007年，国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，但遭到来自车企的一些阻力。2013年国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众视野。

　　从被质疑到站上风口，新能源汽车换电模式走得颇为坎坷，不少企业不断摸索。截至目前，蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、东风汽车、上汽集团等车企都相继推出换电式纯电动车产品。

　　“换电模式在对私领域的推广，核心痛点是车站比，要有一定数量的车辆满足换电站的需求，整个模式就可以持续发展。”费智表示，在对私领域推广的重要措施是电池共享或使用标准电池包，以此来聚集更多车辆加入换电网络。

　　在他看来，换电模式实质上是电池的全生命周期利用，如何在车端和储能端实现综合利用打通是该商业模式的关键。其中包括电池的标准化、电池重资产持有、储能商业价值等问题。

　　尽管大力发展换电模式的号角已经吹响，但不管是能源企业还是车企，推动换电模式发展仍然需要解决很多问题。比如车企建设的换电站目前只能为自己品牌的车提供服务，换电模式想要大规模普及，标准化仍旧是最大的瓶颈。

　　“当前换电模式依然存在一些问题，比如换电站的普及度、电池的匹配、商业模式等，都还在探索中。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林在接受《证券日报》记者采访时表示，换电涉及到适配问题，这需要车企和能源企业共同推进。车企需要让换电电池匹配车辆，而能源企业是推动换电模式接口统一的重要力量，若无标准的推进，各个车企品牌使用不同的换电接口，会导致无法匹配，所以换电最重要的是推进标准化。

　　陈坚认为，问题是谁来主导标准化，没有主导权的企业或面临重新研发的成本。如果车企自建换电站（如蔚来），最重要的因素就是资本，短期需要承担一定亏损。在电池标准化之后，能源企业可能占据优势，此时电池仅仅是储能空间，而能源企业掌握定价等主导权，在土地选址、电网铺设等方面享有优势。